Lại tranh cãi “nảy lửa” chuyện quản hay cấm Uber, Grab

Loại hình dịch vụ vận tải Uber, Grab mang đến lợi ích nhất định cho người dân và làm thay đổi không nhỏ thị trường vận tải song hiện vẫn là vấn đề tranh cãi trên thế giới bởi các xung đột với các doanh nghiệp vận tải taxi truyền thống và cơ quan quản lý khi hình hài xe taxi hay chỉ kết nối công nghệ vẫn chưa được làm sáng tỏ.

Câu chuyện nên cấm hay quản Uber, Grab quan trọng hơn là vấn đề nóng mà dư luận đang quan tâm. Ảnh minh họa

Tại buổi tọa đàm "Quản lý taxi công nghệ và kinh nghiệm quốc tế" do Báo Giao thông tổ chức ngày 22/3, một số chuyên gia đã nhấn mạnh thay vì nghĩ đến chuyện cấm, nên tập trung tìm cách quản lý hiệu quả, đồng thời khẳng định tầm quan trọng của việc nhanh chóng định danh loại hình dịch vụ này.

Luật sư Trương Thanh Đức - Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Basico cho rằng, đến giờ phút này không thể nói chuyện cấm taxi công nghệ nữa vì Hiến pháp 2013, đến 2014, Bộ luật Dân sự 2015 cũng đã quy định rõ. Chỉ có Quốc hội và luật mới có quyền cấm, ông Đức khẳng định.

Dẫn chứng cụ thể, ông Đức cho hay, nếu muốn cấm thì phải sửa Luật Giao thông, đồng thời chỉ được cấm trong 4 trường hợp: Có lý do gây ảnh hưởng đến an ninh - quốc phòng (trường hợp này chẳng có lý do gì về an ninh - quốc phòng); lý do về tính chất an toàn xã hội (rất có thể bám vào lý do này); lý do về đạo đức xã hội (chắc chắn không có đạo đức xã hội ở đây); lý do về sức khỏe cộng đồng (chắc chắn cũng không thể).

Đại diện Hiệp hội taxi truyền thống cho rằng, điều taxi truyền thống cần là trong một môi trường kinh doanh phải công bằng, không để một doanh nghiệp tự do còn một bên chịu ràng buộc.

Nếu Quốc hội có cấm thì cũng phải thuyết trình lý do vì sao ảnh hưởng an toàn trật tự xã hội. Trật tự xã hội có vấn đề thì cấm nhưng tôi nghĩ rằng nếu cấm thì cứ cấm chứ chẳng hợp lý tý nào cả.

"Tất nhiên hạn chế thì được, tôi hoàn toàn đồng ý. Cần yêu cầu các doanh nghiệp thực hiện điều kiện kinh doanh theo Luật Đầu tư, Luật Giao thông đường bộ. Đã là taxi thì dưới dạng gì cũng cần có điều kiện", luật sư Trương Thanh Đức bày tỏ quan điểm.

Ở chiều ngược lại, ông Tạ Long Hỷ - Chủ tịch Hiệp hội taxi TP HCM nhận định: "Chúng ta đang bàn chuyện “quản” chứ không bàn chuyện “cấm”. Mục đích chúng ta bây giờ là bàn đến chuyện lập quy và quyền lập quy là của Quốc hội".

Ông Hỷ cho rằng, cần quản từ gốc, Uber, Grab. Nếu định danh là taxi công nghệ thì trước hết các công ty này phải là taxi, phải đáp ứng điều kiện của taxi. Còn chuyện đặt xe qua mạng, qua tổng đài hay vẫy trên đường chỉ là phương thức. Thanh toán qua thẻ hay trực tiếp cũng chỉ là phương thức.

Quản thế nào để nắm được tổng quan về thu nhập của doanh nghiệp, của lái xe vì đó là cơ sở tính thuế. Có thể trực tuyến về Tổng cục Thuế hoặc về Bộ GTVT thì mới có thể quản được.

Câu chuyện “quản” hay là “cấm taxi công nghệ như Uber, Grab vẫn đang là đề tài nóng và chưa có hồi kết khi chúng ta chưa định danh được tên gọi rõ ràng...

Về việc nhận diện thương hiệu, đừng cho rằng nếu mở cửa hội nhập, áp dụng 4.0 là phải thế này, thế kia mà chính sách phải trên cơ sở bảo vệ chủ quyền, bảo đảm trật tự xã hội.

"Ví dụ xe chạy trên đường phải biết là xe gì để quản lý. Nếu không dán logo, không có nhận diện thì làm sao tôi biết ông đang chở khách. Chúng tôi đề nghị taxi công nghệ phải dán logo. Mà thậm chí là 2 logo. Ví dụ anh chạy cho HTX Quyết Tiến và Grab, anh phải dán logo của cả hai thương hiệu trên", ông Hỷ nhấn mạnh.

Đồng quan điển, ông Võ Thành Nhân, Chủ tịch Hiệp hội taxi Đà Nẵng bày tỏ gay gắt khi trở thành nạn nhân của các doanh nghiệp ứng dụng công nghệ trên địa bàn, vì lợi dụng quản lý lỏng lẻo và kinh doanh không công bằng, ông Nhân kiến nghị phải định danh Uber, Grab là vận tải hay công nghệ.

“Khi quy định họ là kinh doanh vận tải thì áp quy định như kinh doanh taxi truyền thống. Các doanh nghiệp taxi bức xúc và liên tục kiến nghị là vì môi trường kinh doanh, chứ các hãng taxi không yêu cầu bảo hộ doanh nghiệp trong nước. Điều taxi truyền thống cần là trong một môi trường kinh doanh phải công bằng, không để một doanh nghiệp tự do còn một bên chịu ràng buộc,” ông Nhân nói.

Ví dụ về cách quản lý của một số nước trên thế giới, TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia nêu rõ, có quốc gia cho phép hoạt động, có nơi cho phép một phần song cũng có nơi cấm hoàn toàn như: Bungary, Hungary, Nhật, Đài Loan (Trung Quốc), Đức... "Tuy nhiên, có nơi cấm hoàn toàn mà Uber vẫn ngang nhiên hoạt động", ông Minh nói.

Tại tọa đàm, bà Phan Thị Thu Hiền - Phó tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN khẳng định, ở Việt Nam hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là hoạt động kinh doanh có điều kiện, vì ảnh hưởng đến an toàn giao thông và an ninh trật tự. Vì vậy, các hoạt động kinh doanh vận tải có kết nối công nghệ cũng phải được đưa ra các điều kiện, các khung pháp lý phù hợp. Grab, Uber hay bất kỳ doanh nghiệp nào kinh doanh vận tải cũng phải tuân thủ các điều kiện này.

Quan điểm của ban soạn thảo sửa đổi Nghị định 86 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô là hài hoà lợi ích của các bên liên quan đến hoạt động vận tải, gồm khách hàng, doanh nghiệp, người lao động của các doanh nghiệp và lợi ích của quản lý Nhà nước từ lợi ích thuế đến quản lý vận tải. Nghị định được sửa đổi lần này ngoài định danh sẽ định dạng rõ các loại hình vận tải, từ đó sẽ có các điều kiện cụ thể.

Ở Việt Nam, 2 năm trước, sau khi được Chính phủ đồng ý, Bộ đã có Quyết định số 24 về việc thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ trong kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng, thường gọi tắt là đề án thí điểm Grab. Sau khi hết thời hạn thí điểm (đến tháng 1/2018), Chính phủ đã đồng ý cho phép kéo dài thời hạn thí điểm đến khi có Nghị định mới thay thế Nghị định 86./.