Nội địa hoá trong ngành ô tô: Muốn nhanh phải... từ từ

Vệ tinh không dễ tìm

Trước khi trở thành nhà cung cấp một số chi tiết nhựa cho ô tô của Công ty Toyota Việt Nam (TMV), Công ty cổ phần Nhựa Hà Nội đã có kinh nghiệm nhất định khi là “vệ tinh” cho sản xuất xe máy của Công ty Honda Việt Nam. Ấy vậy nhưng phải sau 2 năm thực hiện khảo sát đánh giá, quan hệ đối tác cung cấp phụ tùng, linh kiện giữa hai bên mới chính thức được thiết lập vào năm 2012.

“Rào cản đầu tiên là chi phí, vì sản lượng thấp nên rất khó cạnh tranh với sản phẩm cùng loại của Thái Lan. Sau khi chọn lọc rất kỹ lưỡng, chúng tôi còn phải cử người xuống hỗ trợ doanh nghiệp để đảm bảo chất lượng ổn định, giao hàng đúng hẹn, đảm bảo doanh nghiệp đáp ứng các tiêu chuẩn về môi trường, phát triển bền vững”, một chuyên gia của TMV nhận xét.

Thừa nhận thực tế này, ông Bùi Thành Nam, Tổng giám đốc Công ty Nhựa Hà Nội cho hay, ban đầu, Nhựa Hà Nội chỉ cung cấp được từ 2 đến 3 loại chi tiết linh kiện cho TMV mỗi năm. Đến năm 2017, sau khi áp dụng mô hình quản lý 5S (sàng lọc, sắp xếp, sạch sẽ, săn sóc, sẵn sàng) như một điều kiện bắt buộc nếu muốn trở thành nhà cung cấp cho Toyota, Nhựa Hà Nội đã cung cấp được nhiều hơn, tới 29 chi tiết phụ tùng.

Hành trình đi tìm công ty vệ tinh cung cấp phụ tùng của Công ty Ô tô Trường Hải cũng không hề dễ dàng.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Công ty Ô tô Trường Hải cho hay, dù Trường Hải có thể tự sản xuất được một số linh kiện, phụ tùng trên xe ô tô, nhưng để được lắp vào chính những chiếc xe mà Trường Hải đang sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam cũng phải có sự chấp thuận của chủ sở hữu thương hiệu xe đó. Chưa kể, nếu linh kiện phụ tùng đó do một nhà sản xuất khác cung cấp thì còn phải đàm phán với họ.

Trường Hải đang lắp ráp xe du lịch các nhãn hiệu gồm Mazda, Kia, Peugeot; xe tải Fuso, Foton và một số loại xe bus, xe tải, máy nông nghiệp mang thương hiệu của riêng mình. Công ty cũng tự đầu tư hoặc liên kết đầu tư với các đối tác thành lập 12 nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng ngay tại Chu Lai.

Cho tới nay, ngoài cung cấp cho mình, một số linh kiện của xe Kia do Trường Hải sản xuất đã được xuất khẩu gồm áo ghế xe, bộ dây điện và bộ cản của mẫu Kia Cerato. Ở sản phẩm xe bus, các linh kiện được xuất khẩu bao gồm các chi tiết composite, ghế xe, body xe và một số chi tiết cơ khí. Còn với xe tải và xe chuyên dụng là sàn, thùng xe, nhíp xe, sơ-mi rơ-mooc.

Chất lượng là trên hết

Để mở rộng số lượng linh phụ kiện được sản xuất tại Việt Nam, TMV đã thành lập riêng một bộ phận chuyên trách hỗ trợ các nhà cung cấp, ưu tiên cho các nhà cung cấp Việt Nam, giúp họ cải tổ năng lực quản lý sản xuất, từ đó tăng hiệu suất lao động và nâng cao chất lượng sản phẩm.

Chính phủ cần hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng đầu tư khuôn mẫu, giúp nội địa hóa ngành ô tô diễn ra một cách mạnh mẽ.

Tại Nhựa Hà Nội, sau hơn 1 năm triển khai quyết liệt, Công ty đã cắt giảm chi phí khoảng 2,8 tỷ đồng nhờ cải tiến khuôn và tăng năng suất lao động 10%, cùng với việc đã cung cấp nhiều phụ tùng hơn cho TMV.

Việc hỗ trợ sát sao cho các doanh nghiệp vệ tinh đã giúp nâng số lượng linh kiện mua ở Việt Nam nhiều thêm. Vios - mẫu xe lắp ráp chiến lược của TMV hiện có số lượng phụ tùng được cung cấp ngay tại Việt Nam là 151, thay cho 51 phụ tùng trên Vios thế hệ trước. Ở thời điểm hiện nay, TMV có 29 công ty vệ tinh tại Việt Nam, cung cấp trên 400 chi tiết, tuy nhiên chỉ có 4 doanh nghiệp nội địa.

Trong báo cáo gửi tới các đại biểu Quốc hội ở kỳ họp đang diễn ra, Bộ trưởng Bộ Công thương Trần Tuấn Anh cũng thừa nhận, trong sản xuất, lắp ráp xe du lịch, Việt Nam là nước đi sau so với Thái Lan, Indonesia, Malaysia. Trong khi đó, chuỗi sản xuất ngành ô tô lại do các tập đoàn đa quốc gia chi phối và quyết định hoàn toàn việc nghiên cứu - phát triển, địa điểm sản xuất, phương thức bán hàng...

“Trước khi đầu tư dự án lắp ráp tại Việt Nam, các tập đoàn ô tô lớn của Nhật Bản, Hoa Kỳ... đã đầu tư các dự án sản xuất ô tô con có quy mô rất lớn trong khu vực ASEAN. Công suất các dự án sản xuất ô tô con thường được tính toán cho thị trường khu vực, chứ không tính riêng cho quốc gia đặt nhà máy sản xuất, vì vậy, không có các dự án đầu tư lớn ở Việt Nam, do quy mô thị trường Việt Nam quá nhỏ, chỉ bằng 1/10 của Thái Lan, 1/5 của Indonesia”, Báo cáo nhận xét.

Chia sẻ thực tế này, Chủ tịch VAMA cho hay, ngoài 1 triệu xe bán trong nước, Thái Lan còn xuất khẩu khoảng 1 triệu xe, nên thực tế, họ sản xuất 2 triệu xe/năm. Sản lượng của Indonesia cũng hơn 1 triệu xe.

“Khi Việt Nam đạt được sản lượng 1 triệu xe thì mới có thể bắt đầu xuất khẩu, bởi khi đó, giá thành sản xuất tại Việt Nam tương đương Thái Lan và cạnh tranh được. Tuy nhiên, nếu chỉ xét riêng thị trường Việt Nam, sản lượng sản xuất khoảng 500.000 xe/năm vẫn có thể cạnh tranh được với các xe nhập khẩu từ Thái Lan”, Chủ tịch VAMA nói.

Vẫn theo VAMA, cần có chính sách thúc đẩy thời điểm đó đến sớm hơn, thông qua những định hướng, chủ trương của Chính phủ, như hỗ trợ đầu tư phát triển khuôn mẫu, giúp thị trường nhanh chóng tăng trưởng và nội địa hóa diễn ra một cách mạnh mẽ.

“Từ 20 năm trước, một số nhà cung cấp cho Toyota đã đầu tư vào Việt Nam. Lúc đó, họ đầu tư vì chi phí nhân công rẻ, nhưng sau hơn 20 năm, họ nhận ra rằng, điều quan trọng không phải là chi phí, mà là chất lượng mới đem lại lợi thế cạnh tranh cho linh kiện, phụ tùng. Có nhà cung cấp của Toyota toàn cầu đã cho tôi biết, họ có 3 cơ sở sản xuất tại Hải Phòng (Việt Nam), Mexico, Trung Quốc và đánh giá chất lượng của hàng cung cấp từ Việt Nam là số 1”, ông Kinoshita nói.