Thị trường màu mỡ

Trong vòng 5 năm trở lại đây, hàng loạt thương hiệu môtô lớn trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam: đầu tiên là BMW, Ducati, Harley-Davidson, Kawasaki, KTM…, rồi tới Triumph, Royal Enfield, Benelli, khiến thị trường môtô Việt Nam trở nên sôi động hơn bao giờ hết. Tiêu thụ xe máy và phân khúc môtô phân khối lớn (trên 175cc) luôn duy trì mức cao - hơn 3 triệu xe/năm (chỉ tính 5 thương hiệu xe máy phổ thông tại Việt Nam là Honda, Yamaha, Piaggio, SYM và Suzuki).

Honda đang xây dựng chuỗi đại lí chuyên doanh xe phân khối lớn, Piaggio cũng chuẩn bị đưa ra tổ hợp kinh doanh xe theo chuẩn toàn cầu tại Việt Nam - Motoplex với đầy đủ các thương hiệu con MotoGuzzi, Aprilia, Vespa...

Hiện chính sách quản lí vẫn khá cởi mở, các công ty có thể thoải mái nhập khẩu xe máy/môtô về Việt Nam, miễn là có giấy phép, chứ không cần phải là nhà phân phối chính thức (như với ô tô), tạo điều kiện cho thị trường xe hai bánh tại Việt Nam thực sự nở rộ.

Bên cạnh đó, thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam tăng dần đều trong những năm gần đây là cơ sở để các thương hiệu này đẩy mạnh việc kinh doanh. GDP năm 2017 của Việt Nam ước đạt 2.400 USD, đủ làm yên lòng cả các thương hiệu ôtô lớn chứ chưa nói là xe máy và môtô.

Còn một lí do nữa để phân khúc môtô phân khối lớn tại Việt Nam có đủ điều kiện phát triển; đó là từ tháng 3/2014, Chính phủ đã chấp thuận “mở rộng” điều kiện, cho phép công dân từ 18 tuổi được thi lấy giấy phép lái xe hạng A2 (theo Thông tư 38/2013/TT-GTVT).

Nhưng vẫn chỉ là thị trường phân phối…

Doanh số mỗi năm khoảng 3,5 triệu xe và là thị trường rất tiềm năng, nhưng cho đến nay, Việt Nam vẫn chỉ có xe phân khối lớn được nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước khác trong khu vực, trở thành nơi tiêu thụ sản phẩm cho nhà máy của các hãng tại Thái Lan, Ấn Độ, Indonesia…

Ducati nhập xe từ Thái Lan và châu Âu; Harley Davidson đưa xe từ Mỹ và Ấn Độ về Việt Nam; BMW, sau khi về tay Trường Hải cũng đã nhập khẩu xe từ Thái Lan và Ấn Độ thay vì châu Âu; trong khi KTM/Triumph/Kawasaki có nguồn cung cấp từ Thái Lan.

Thay vì nhập khẩu từ châu Âu với thuế suất cao, Trường Hải nhập xe mô-tô thương hiệu BMW từ châu Á (Thái Lan, Ấn Độ) nên giá bán hiện giảm rất nhiều so với năm 2017.

Ngay cả với 5 thương hiệu thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) là Honda, Yamaha, Piaggio, SYM và Suzuki, chỉ có các dòng xe phổ thông được sản xuất trong nước, còn xe phân khối lớn cũng được nhập khẩu từ khu vực ASEAN. Trong khi đó, các nhà nhập khẩu ngoài cũng có nguồn cung cấp xe khá phong phú, từ châu Âu cho đến Mỹ…

Trình độ chuyên môn không cao, năng lực sản xuất, khả năng cung ứng phụ kiện còn yếu là những lí do khiến Việt Nam vẫn chỉ là thị trường tiêu thụ xe cho các thương hiệu trên thế giới, trong khi các nhà máy sản xuất xe đang mang lại nguồn lợi không nhỏ cho chính phủ và người dân các nước láng giềng.

Lắm nguồn, nhiều tiêu chuẩn - Ai là người chịu trách nhiệm?

Tháng 8/2017, có 79 chiếc BMW R 1200 GS và BMW R 1200 GS Adventure tại Việt Nam được nhà phân phối chính thức (lúc đó vẫn là Euro Auto - quản lí thương hiệu BMW Motorrad) triệu hồi để thay thế phụ kiện miễn phí (phớt dầu thủy lực ở ống lồng giảm xóc trước), cùng lúc với đợt triệu hồi toàn cầu của BMW với khoảng 200.000 xe. Tuy nhiên đợt triệu hồi này chỉ thực hiện đối với các mẫu xe được phân phối chính thức, trong khi các mẫu xe nhập khẩu ngoài sẽ chỉ được “hỗ trợ” tìm hiểu thông tin. Các đợt triệu hồi chính thức của Kawasaki (với mẫu Z900 RS, ZX10R…), hay Yamaha YZF-R3… cũng có phương thức tương tự.

Các công nghệ trang bị cho các mẫu xe hai bánh giờ đây phức tạp không kém với các mẫu ôtô hiện đại.

Nền công nghiệp xe máy thế giới đã có những bước tiến cực kì nhanh chóng nhờ việc thừa hưởng lại những công nghệ phát triển trên xe hơi, nếu như hệ phun nhiên liệu điện tử, phanh ABS, hệ thống kiểm soát không còn là điều lạ lẫm thì những khái niệm kỹ thuật như tăng áp (supercharger trên Kawasaki), hệ thống điều khiển van biến thiên (trên các mẫu Yamaha), số tự động ly hợp kép (trên các mẫu Honda), hệ thống hỗ trợ sang số thông minh (Quick Shift trên Ducati…), hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống điều khiển hành trình, hệ thống giảm xóc thích ứng… cũng đã trở nên gần gũi và quen thuộc với người sử dụng.

Đó là chưa kể để làm chủ những công nghệ này, sẽ cần một hệ thống máy tính phức tạp tích hợp trên xe sẽ giúp phối hợp điều khiển các công nghệ này chứ không còn đơn thuần sử dụng kinh nghiệm hay thủ thuật nào đó của người sử dụng.

Cũng giống như đối với ôtô, các mẫu xe phân phối lớn đòi hỏi có một hệ thống máy móc, phần mềm chính hãng để thực hiện công việc này. Và cũng chính vì khác biệt này, người tiêu dùng nên cẩn trọng khi mua các dòng xe phân khối lớn bởi chi phí giá xe đã bảo gồm cả những dịch vụ được hưởng trong thời hạn bảo hành, chưa kể việc được đảm bảo quyền lợi trước những đợt triệu hồi xe từ nhà sản xuất (nếu có).

Xe lớn, tốc độ cao, năng lực tới hạn và tai nạn thảm khốc là điều không tránh khỏi

Ngày 14/4/2018, tai nạn kinh hoàng xảy ra với một chiếc Aprilia tại Đồng Nai khiến người lái thiệt mạng, nguyên nhân thì chưa được cơ quan chức năng công bố chính thức nhưng đoạn clip cho thấy chiếc xe phóng với tốc độ khá lớn. Đây chỉ là một trong rất nhiều các vụ tai nạn khác liên quan đến xe phân khối lớn được chia sẻ nhiều trong các diễn đàn về xe như pkl, 2bánh…

Vụ tai nạn kinh hoàng với xe phân khối lớn tại Đồng Nai vừa qua

Và không phải tự nhiên khi mà dân chạy xe tại Việt Nam lại ví chiếc Kawasaki Z1000 là “Hung thần” với vô vàn những vụ tai nạn liên quan đến mẫu xe này. Dù nguyên nhân thì có thể khác nhau, nhưng một thực tế cần ghi nhận Kawasaki Z1000 có công suất tối đa tương đương với chiếc Toyota Camry 2.0 nhưng trọng lượng chỉ bằng 1/7 (142 mã lực/ 200kg, trong khi chiếc Camry có công suất 145 mã lực và trọng lượng 1,5 tấn) và tốc độ tối đa có thể lên tới 260 km/h.

Dòng xe 250 cũ dùng để tập luyện và sát hạch bằng lái xe A2 tại một trung tâm dạy lái tại Bắc Ninh.

Các hãng xe lớn khi bán xe tại Việt Nam đều tổ chức những buổi hướng dẫn, làm quen với công nghệ và điều khiển xe, tuy nhiên những chương trình này đều ngắn ngày và mang tính phổ biến kiến thức và tạo phong trào sử dụng xe là chính. Và rõ ràng việc điều khiển thuần thục một chiếc xe cả trăm mã lực trong điều kiện giao thông như Việt Nam cần phải có thời gian tập luyện thuần thục, chứ không đơn giản chỉ là lên xe và phóng. Trong khi đó thực tế là hầu hết các khách hàng mua xe phân khối lớn thường có nhu cầu tìm hội/nhóm cùng sở thích để chia sẻ “niềm tự hào” là chính.

Phân khúc xe phân khối lớn tại Việt Nam hiện đang được coi là bắt đầu giai đoạn bùng nổ tại Việt Nam; tuy nhiên, hàng loạt các vụ tai nạn liên quan đến loại xe này khiến nhiều người phải đặt dấu hỏi về việc quản lí đào tạo và cấp giấy phép sử dụng xe. Liệu rằng đó có phải là một chính sách quá “cởi mở”?